哪些因素决定减震器的质量？-杭州生达轴承有限公司

车的低大是有讲究的，并不是越低越好。首先，降低身体的主要目的是为了降低重心。重心越低意味着转弯极限（理论值）越高。

但不要忘记，道路并不是有效理想的水平。路上可能有坎坷，可能有肩膀，也可能有各种突发情况。因此，需要让轮胎自由移动来吸收多余的振动。轮子更好地着地。

一般来说，越软的悬架意味着吸收振动的能力越强，但仅有弹簧是不够的。想象一下儿童游乐场里有一匹弹簧小马，只需轻轻一推就可以玩很长时间，所以需要引入一个约束。过滤掉多余的运动。这正是减震的作用。其实，减震器在生活中是很常见的。例如，高档橱柜门在关闭时能明显感觉到有阻力。例如，汽车上的车顶把手在回弹的阶段会自动缓慢缩回。这种感是通过阻尼器来实现的。让我们从减震器的物理原理开始。

如果把整个系统抽象出来，轮胎是用弹簧和阻尼器连接的，那么系统总共会受到三个力，其中之一就是轮胎受到的外力，它等于轮胎质量乘以轮胎加速度。其次是弹簧的弹力，其作用等于弹簧刚度系数乘以位移。第三是阻尼器提供的阻力，其大小与运动速度成正比。通过调整阻尼的大小，就可以达到如图所示的效果，正好可以完全滤除振动。

我们可以假设轮胎碰到路面上的凸起并被迫向上移动。图中的曲线就是车轮的运行轨迹。如果阻尼太小，可以明显看到轮胎会因为运动速度过大而离开地面，然后来回弹跳。这时轮胎接触地面的时间就会缩短，因此牺牲了一部分抓地力。如果阻尼太大，就会导致车轮移动太慢，就好像没有悬挂一样，导致其他车轮失去部分抓地力。所以正确的悬架阻尼是非常必要的，太多或太少都会影响轮胎的抓地力。

接下来简单介绍一下传统减震器的结构。下图为传统的双筒式减震器结构。可见下端是固定的，上杆可以上下移动，起到减震作用。活塞阀连接到该杆的底部，该阀上的小孔的大小控制阻尼的强度。另外，整个减震器的底部还有一个阀门。通过两个阀体的配合，共同决定压缩和回弹阻尼。一般来说，压缩阻尼会小于回弹阻尼，以增强舒适度。

上图为三种常见的民用减震器。它们是双管式、单管式和单管压缩活塞式。其中双管式便宜。缺点是只能直接安装，容易出现衰减和气体进入油中。单管式的优点是可以采用气液分离活塞，防止气体进入油中，缺点是没有压缩活塞。因此，第三种形式在民用减震器领域属于超高水平。

民用汽车的减震器阻尼是由厂家设定的，不能调整。在赛车中，考虑到不同的赛道条件和不同的车辆配置，需要调整阻尼，因此通常使用可变阻尼减震器。在一些高端减震器上，压缩和回弹阻尼甚至可以单独调节。在更先进的减震器上，还可以调节低速和高速时的阻尼（减震器速度而不是车速），可谓非常精准。但总而言之，减震器就是上面所说的，尽可能接近只是消除所有不必要的振动

Ohlins是减震器行业的主力产品，其减震器名为DFV技术。 DFV的整个过程就是Dual Flow Valve技术，直译为双流阀技术。这项技术的核心理念是迫使减震器中的油只向一个方向移动，从而保证压缩和回弹时的阻尼一致。如下图所示，低速时，油会流经下面的通道。在中等速度下，油将流过上面的通道。高速行驶时，油会从泄压阀流出，以确保经过颠簸时的舒适性。所以简而言之，相比于原厂的单一阻尼，高端悬架可以有三级不同的阻尼。

如图所示，顶部是原来的减震器。可以看到，经过一个小突起后，轮胎已经因为阻尼过大而脱离地面，导致回弹延迟。而且通过仔细观察红色轮胎的运动轨迹，可以看到整个轮胎的运动是比较缓慢和迟缓的，下图中的轮胎只是向上跳了一点点，然后就回到了地面。